Taxi, Car-Sharing and Platform Transportation Regulation in Korea: A Legal Guide for Foreign Mobility Companies (EN/中文/日本語/Español)

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📋 Korean Law Insight | Transportation Law

By Attorney NOH UJIN | HANBYOL LAW LLC, Seoul

Korea's passenger transport sector — taxis, car-sharing platforms, and ride-hailing-adjacent services — operates under one of the most tightly regulated mobility frameworks in Asia. Foreign mobility companies, investors, and platform operators considering entry into the Korean market must navigate the Passenger Transport Service Act (여객자동차 운수사업법), licensing quotas, and a legal environment shaped by years of conflict between incumbent taxi operators and new mobility platforms. This guide explains the legal landscape for taxi and car-sharing regulation in Korea.

1. The Passenger Transport Service Act: Licensing Structure

All passenger transport businesses in Korea — including taxis, limousine services, and chartered vehicles — require a license under the Passenger Transport Service Act, issued by municipal and provincial governments (not a single national license). Taxi licenses in Korea are subject to a strict quota system (총량제) designed to prevent oversupply; new taxi medallions are rarely issued, and most entrants must acquire an existing license through transfer, which can cost tens of millions of won depending on the region (Seoul medallions have historically traded in the ₩70–90 million range). Foreign investors seeking to operate taxi fleets must do so through a Korean-incorporated entity and comply with local government transfer approval procedures.

2. Car-Sharing and the 2018 "Tada" Precedent

Korea's most significant mobility law controversy was the "Tada" case, in which a ride-hailing-style service used a provision allowing short-term vehicle rental with driver (Article 34 exemption for vehicles of 11–15 seats) to operate taxi-like services without taxi licenses. After fierce opposition from the taxi industry, the National Assembly amended the Passenger Transport Service Act in 2020 to effectively require such platforms to obtain "platform transportation business" licenses and pay contribution fees tied to taxi license quotas — a model now referred to as the "Platform Taxi" framework. Car-sharing services (like Socar and Greencar) operate under a separate short-term car rental license (자동차대여사업) regime under the Passenger Transport Service Act's rental vehicle provisions, which is distinct from taxi/ride-hailing licensing and does not require a driver.

3. Platform Transportation Business License Categories

Since the 2020 amendments, mobility platforms fall into three categories: (1) Type 1 — platform operators providing their own licensed vehicles and drivers (must obtain taxi business licenses or pay contribution fees into a licensing fund); (2) Type 2 — platforms providing dispatch/brokerage services connecting licensed taxis with passengers (requires registration, not full licensing); and (3) Type 3 — platforms offering value-added services atop existing taxi dispatch apps (lighter registration requirements). Foreign platform operators most commonly enter via Type 2 or Type 3, partnering with licensed Korean taxi operators rather than seeking to operate independent vehicle fleets.

4. Insurance and Liability Requirements

All licensed passenger transport vehicles in Korea must carry compulsory auto liability insurance meeting Guarantee of Automobile Accident Compensation Act (자동차손해배상 보장법) minimums, plus commercial liability coverage exceeding standard personal auto policies. Car-sharing platforms bear specific liability allocation issues — Korean courts have addressed disputes over whether the renter or the platform bears liability for accidents during a rental period, generally holding the renter primarily liable absent platform negligence (e.g., failure to verify driver's license validity).

5. Foreign Investment Considerations

Passenger transport services are subject to review under Korea's Foreign Investment Promotion Act, and while there is no blanket prohibition on foreign ownership of transport businesses, practical barriers exist: taxi license quotas are allocated to Korean-registered businesses under local government rules that can indirectly favor domestic incumbents, and platform transportation business approval requires demonstrating compliance with local labor and safety standards. Foreign investors are strongly advised to structure market entry through partnership with an existing licensed Korean operator or via the registration-based Type 2/3 platform categories rather than attempting direct fleet licensing.

Frequently Asked Questions (FAQ)

Q1: Can a foreign company directly own and operate a taxi license in Korea?

Yes, through a Korean-incorporated subsidiary, but taxi licenses must be acquired via transfer from existing holders (subject to local government approval) since new medallions are rarely issued under the quota system.

Q2: How does Korea's platform transportation framework compare to the US/EU ride-hailing model?

Feature	Korea	US (most states)
Licensing basis	Taxi quota + platform registration	TNC (Transportation Network Company) permit
Driver requirement	Must use licensed taxi driver (Type 1/2) or standard employment	Independent contractor model common
Contribution fees	Required for Type 1 platforms	Generally none

Q3: What penalties apply for operating unlicensed ride-hailing services in Korea?

Unlicensed passenger transport operations can result in criminal fines, business suspension, and vehicle impoundment under the Passenger Transport Service Act; the Tada case itself resulted in criminal prosecution of executives (later acquitted on specific charges, but the legislative response effectively ended the business model).

Q4: Is a Korean driver's license required to operate car-sharing rentals?

Yes — renters must hold a valid Korean driver's license or an International Driving Permit recognized under the Geneva or Vienna Convention, verified by the platform at time of rental.

Q5: How long does platform transportation business registration take?

Type 2/3 registrations typically take 1–3 months depending on completeness of documentation and local government review; Type 1 licensing involving contribution fee negotiations can take 6 months or longer.

Q6: Do car-sharing platforms need separate insurance from the renter's personal policy?

Yes — platforms must maintain commercial fleet insurance independent of the renter's personal auto policy, as personal policies typically exclude commercial rental use.

Q7: What is the contribution fee system for Type 1 platform operators?

Type 1 operators must either acquire existing taxi licenses or pay a per-vehicle contribution into a government-administered fund used to buy back and retire existing taxi medallions, maintaining the overall vehicle quota.

📌 Official References

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📋 韩国法律洞察 | 交通运输法

撰文：卢宇振律师 | HANBYOL LAW LLC 首尔

韩国的客运交通行业——出租车、汽车共享平台及类网约车服务——在亚洲属于监管最为严格的出行体系之一。有意进入韩国市场的外国出行企业、投资者和平台运营商，必须了解《客运汽车运输事业法》、牌照配额制度，以及因传统出租车行业与新兴出行平台多年冲突而形成的法律环境。本指南将解析韩国出租车与汽车共享监管的法律框架。

1. 《客运汽车运输事业法》：牌照结构

韩国所有客运交通业务——包括出租车、豪华轿车服务及包车服务——均须依据《客运汽车运输事业法》取得由市/道地方政府颁发的许可（而非单一全国性牌照）。韩国出租车牌照实行严格的总量管制制度，旨在防止供给过剩；新牌照极少发放，大多数新进入者须通过受让现有牌照方式取得经营权，具体费用因地区而异（首尔牌照历史交易价格约在7000万至9000万韩元区间）。欲经营出租车车队的外国投资者须通过在韩设立的实体进行，并遵守地方政府的牌照转让审批程序。

2. 汽车共享与2018年"Tada"判例

韩国出行法律领域最具争议的事件是"Tada"案——一家类似网约车的服务利用《客运汽车运输事业法》第34条有关11至15座车辆短期带司机租赁的豁免规定，在未取得出租车牌照的情况下提供类似出租车服务。在出租车行业强烈反对下，国会于2020年修订该法，实质上要求此类平台取得"平台运输事业"许可并缴纳与出租车牌照配额挂钩的分担金——这一模式现被称为"平台出租车"框架。汽车共享服务（如Socar、Greencar）则依据该法中的短期汽车租赁事业（자동차대여사업）规定运营，属于与出租车/网约车牌照制度不同的独立体系，且无需配备司机。

3. 平台运输事业许可分类

自2020年修法以来，出行平台分为三类：（1）第一类——平台方自备持牌车辆及司机（须取得出租车经营许可或向许可基金缴纳分担金）；（2）第二类——提供调度/中介服务、连接持牌出租车与乘客的平台（仅需登记，无需完整许可）；（3）第三类——在现有出租车调度应用基础上提供增值服务的平台（登记要求更为宽松）。外国平台运营商通常通过第二类或第三类方式进入市场，与持牌韩国出租车运营商合作，而非寻求独立运营车队。

4. 保险与责任要求

韩国所有持牌客运车辆须投保符合《机动车损害赔偿保障法》最低标准的强制责任保险，并需投保超出一般个人车险范围的商业责任保险。汽车共享平台存在特定的责任分配问题——韩国法院就租期内事故责任应由承租人还是平台承担的争议作出过裁决，通常认定除非平台存在过失（如未核实驾照有效性），否则承租人承担主要责任。

5. 外商投资考量

客运交通业务须依据《外国人投资促进法》接受审查，虽然对交通业务的外资持股并无全面禁止，但实际存在壁垒：出租车牌照配额依据地方政府规则分配给韩国注册企业，该规则可能间接有利于本土现有经营者；平台运输事业审批还须证明符合地方劳动及安全标准。强烈建议外国投资者通过与现有持牌韩国运营商合作，或通过登记制的第二类/第三类平台方式进入市场，而非尝试直接申请车队牌照。

常见问题解答（FAQ）

Q1：外国公司能否直接持有并经营韩国出租车牌照？

可以，通过在韩设立的子公司，但由于总量管制下极少发放新牌照，须通过受让现有持有人牌照方式取得（须经地方政府审批）。

Q2：韩国平台运输框架与美/欧网约车模式相比有何不同？

韩国以出租车配额加平台登记为许可基础，须使用持牌出租车司机（第一/二类）或标准雇佣关系，第一类平台须缴纳分担金；美国大多数州以TNC许可为基础，普遍采用独立承包商模式，通常无需缴纳分担金。

Q3：在韩国未经许可经营网约车服务将面临何种处罚？

依据《客运汽车运输事业法》，无牌照经营客运业务可能导致刑事罚款、停业及车辆扣押；Tada案本身即导致高管被提起刑事诉讼（后在特定罪名上被判无罪，但立法应对实质上终结了该商业模式）。

Q4：经营汽车共享租赁是否需要韩国驾照？

是的——承租人须持有有效韩国驾照，或经《日内瓦公约》或《维也纳公约》认可的国际驾照，并由平台在租赁时进行核验。

Q5：平台运输事业登记需要多长时间？

第二/三类登记通常需1至3个月，视文件完整性及地方政府审查情况而定；涉及分担金谈判的第一类许可可能需6个月或更长时间。

Q6：汽车共享平台是否需要与承租人个人保单分开单独投保？

是的——平台须独立投保商业车队保险，与承租人个人车险分开，因个人保单通常排除商业租赁用途。

Q7：第一类平台运营商的分担金制度是什么？

第一类运营商须取得现有出租车牌照，或按车辆向政府管理的基金缴纳分担金，该基金用于回购并注销现有出租车牌照，以维持总体车辆配额。

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📋 韓国法律インサイト | 交通運輸法

執筆：ノ・ウジン弁護士 | HANBYOL LAW LLC ソウル

韓国の旅客運送セクター——タクシー、カーシェアリングプラットフォーム、ライドヘイリング類似サービス——は、アジアで最も厳格に規制されたモビリティ枠組みの一つの下で運営されています。韓国市場への参入を検討する外国のモビリティ企業、投資家、プラットフォーム運営者は、旅客自動車運輸事業法、ライセンス割当制度、そして既存タクシー事業者と新興モビリティプラットフォームとの長年にわたる対立によって形成された法的環境を理解する必要があります。本記事では韓国のタクシー・カーシェアリング規制に関する法的状況を解説します。

1. 旅客自動車運輸事業法：ライセンス構造

タクシー、リムジンサービス、チャーター車両を含む韓国の全ての旅客運送事業は、単一の全国ライセンスではなく、市・道の地方自治体が発行する旅客自動車運輸事業法に基づくライセンスを必要とします。韓国のタクシーライセンスは、供給過剰を防ぐための厳格な総量制の対象であり、新規のタクシーメダリオンはほとんど発行されず、ほとんどの新規参入者は既存のライセンス保有者からの譲渡によって取得する必要があり、地域によっては数千万ウォンの費用がかかります（ソウルのメダリオンは歴史的に7000万～9000万ウォンの範囲で取引されてきました）。タクシー車両を運営しようとする外国投資家は、韓国法人を通じて行い、地方自治体の譲渡承認手続きを遵守する必要があります。

2. カーシェアリングと2018年の「Tada」判例

韓国のモビリティ法における最も重大な論争は「Tada」事件であり、ライドヘイリング型サービスが運転手付き短期自動車賃貸を認める規定（11～15人乗り車両に対する第34条の例外）を利用して、タクシーライセンスなしでタクシー類似サービスを運営しました。タクシー業界からの激しい反発を受け、国会は2020年に旅客自動車運輸事業法を改正し、そのようなプラットフォームに「プラットフォーム運送事業」ライセンスの取得とタクシーライセンス割当に連動した分担金の支払いを事実上義務付けました——現在「プラットフォームタクシー」枠組みと呼ばれるモデルです。カーシェアリングサービス（Socar、Greencarなど）は、同法の賃貸車両規定に基づく別個の短期自動車賃貸事業（자동차대여사업）制度の下で運営されており、タクシー・ライドヘイリングのライセンス制度とは異なり、運転手を必要としません。

3. プラットフォーム運送事業ライセンスの区分

2020年の改正以降、モビリティプラットフォームは3つのカテゴリーに分類されます：（1）第1類型——自社の免許付き車両と運転手を提供するプラットフォーム運営者（タクシー事業免許の取得またはライセンス基金への分担金支払いが必要）；（2）第2類型——免許付きタクシーと乗客を繋ぐ配車・仲介サービスを提供するプラットフォーム（完全な免許ではなく登録が必要）；（3）第3類型——既存のタクシー配車アプリに付加価値サービスを提供するプラットフォーム（登録要件がより軽い）。外国プラットフォーム運営者は、独立した車両群の運営を目指すのではなく、免許を持つ韓国のタクシー事業者と提携する第2類型または第3類型を通じて参入することが最も一般的です。

4. 保険及び責任要件

韓国の全ての免許付き旅客運送車両は、自動車損害賠償保障法の最低基準を満たす強制自動車責任保険に加え、標準的な個人自動車保険を超える商業責任補償に加入しなければなりません。カーシェアリングプラットフォームには特有の責任配分問題があり、韓国の裁判所は賃貸期間中の事故について賃借人またはプラットフォームのいずれが責任を負うかについての紛争を扱っており、プラットフォームの過失（例：運転免許証の有効性確認の不備）がない限り、一般的に賃借人が主たる責任を負うと判示しています。

5. 外国投資に関する考慮事項

旅客運送サービスは外国人投資促進法に基づく審査の対象となりますが、交通事業への外資保有に対する一律の禁止はないものの、実務上の障壁が存在します：タクシーライセンス割当は、国内既存事業者を間接的に優遇し得る地方自治体規則の下で韓国登録企業に割り当てられ、プラットフォーム運送事業の承認には現地の労働・安全基準への準拠の証明が必要です。外国投資家は、直接的な車両群ライセンス取得を試みるのではなく、既存の免許を持つ韓国事業者との提携、または登録ベースの第2類型／第3類型プラットフォームを通じた市場参入を構築することが強く推奨されます。

よくある質問（FAQ）

Q1：外国企業は韓国のタクシーライセンスを直接保有・運営できますか？

可能ですが、韓国法人を通じて行う必要があり、総量制の下で新規メダリオンがほとんど発行されないため、既存保有者からの譲渡（地方自治体の承認が必要）によって取得する必要があります。

Q2：韓国のプラットフォーム運送枠組みは米国・EUのライドヘイリングモデルとどう異なりますか？

韓国はタクシー割当とプラットフォーム登録を免許基盤とし、免許付きタクシー運転手（第1/2類型）または標準雇用の使用が必要で、第1類型プラットフォームには分担金が必要です。米国のほとんどの州はTNC（交通ネットワーク会社）許可を基盤とし、独立請負業者モデルが一般的で、分担金は通常ありません。

Q3：韓国で無許可のライドヘイリングサービスを運営した場合、どのような罰則がありますか？

旅客自動車運輸事業法の下、無許可の旅客運送事業は刑事罰金、営業停止、車両押収につながる可能性があります。Tada事件自体、経営陣に対する刑事訴追をもたらしました（後に特定の罪状については無罪となりましたが、立法対応は事実上このビジネスモデルを終わらせました）。

Q4：カーシェアリングレンタルの運転には韓国の運転免許証が必要ですか？

はい——賃借人は有効な韓国の運転免許証、またはジュネーブ条約もしくはウィーン条約に基づき認められた国際運転免許証を保有している必要があり、レンタル時にプラットフォームによって確認されます。

Q5：プラットフォーム運送事業の登録にはどれくらいの期間がかかりますか？

第2/3類型の登録は、書類の完全性及び地方自治体の審査状況により通常1～3か月、分担金交渉を伴う第1類型の免許取得は6か月以上かかる場合があります。

Q6：カーシェアリングプラットフォームは賃借人の個人保険とは別の保険が必要ですか？

はい——個人保険は通常商業レンタル利用を除外するため、プラットフォームは賃借人の個人自動車保険とは独立した商業車両群保険を維持する必要があります。

Q7：第1類型プラットフォーム運営者の分担金制度とは何ですか？

第1類型運営者は、既存のタクシーライセンスを取得するか、政府が管理する基金に車両ごとの分担金を支払う必要があり、この基金は既存のタクシーメダリオンを買い戻し・廃止するために使用され、全体の車両割当を維持します。

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📋 Perspectiva Legal Coreana | Derecho de Transporte

Por el Abogado NOH UJIN | HANBYOL LAW LLC, Seúl

El sector de transporte de pasajeros de Corea —taxis, plataformas de carsharing y servicios similares al ride-hailing— opera bajo uno de los marcos de movilidad más estrictamente regulados de Asia. Las empresas de movilidad extranjeras, inversores y operadores de plataformas que consideran ingresar al mercado coreano deben navegar la Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros, las cuotas de licencias y un entorno legal moldeado por años de conflicto entre operadores de taxi establecidos y nuevas plataformas de movilidad. Esta guía explica el panorama legal de la regulación de taxis y carsharing en Corea.

1. La Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros: Estructura de Licencias

Todos los negocios de transporte de pasajeros en Corea —incluyendo taxis, servicios de limusina y vehículos chárter— requieren una licencia bajo la Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros, emitida por gobiernos municipales y provinciales (no una única licencia nacional). Las licencias de taxi en Corea están sujetas a un estricto sistema de cuotas diseñado para prevenir la sobreoferta; rara vez se emiten nuevos medallones de taxi, y la mayoría de los entrantes deben adquirir una licencia existente mediante transferencia, lo cual puede costar decenas de millones de wones según la región (los medallones de Seúl históricamente se han negociado en el rango de 70 a 90 millones de wones). Los inversores extranjeros que buscan operar flotas de taxis deben hacerlo a través de una entidad constituida en Corea y cumplir con los procedimientos de aprobación de transferencia del gobierno local.

2. Carsharing y el Precedente "Tada" de 2018

La controversia legal de movilidad más significativa de Corea fue el caso "Tada", en el cual un servicio similar al ride-hailing utilizó una disposición que permitía el alquiler de vehículos a corto plazo con conductor (exención del Artículo 34 para vehículos de 11 a 15 asientos) para operar servicios similares a taxis sin licencias de taxi. Tras una feroz oposición de la industria del taxi, la Asamblea Nacional enmendó la Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros en 2020 para exigir efectivamente que dichas plataformas obtuvieran licencias de "negocio de transporte de plataforma" y pagaran tarifas de contribución vinculadas a las cuotas de licencias de taxi —un modelo ahora conocido como el marco de "Taxi Plataforma". Los servicios de carsharing (como Socar y Greencar) operan bajo un régimen separado de licencia de alquiler de vehículos a corto plazo bajo las disposiciones de vehículos de alquiler de la Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros, distinto de las licencias de taxi/ride-hailing y que no requiere conductor.

3. Categorías de Licencia de Negocio de Transporte de Plataforma

Desde las enmiendas de 2020, las plataformas de movilidad se dividen en tres categorías: (1) Tipo 1 — operadores de plataforma que proporcionan sus propios vehículos y conductores con licencia (deben obtener licencias de negocio de taxi o pagar tarifas de contribución a un fondo de licencias); (2) Tipo 2 — plataformas que brindan servicios de despacho/correduría conectando taxis con licencia con pasajeros (requiere registro, no licencia completa); y (3) Tipo 3 — plataformas que ofrecen servicios de valor agregado sobre aplicaciones de despacho de taxis existentes (requisitos de registro más ligeros). Los operadores de plataformas extranjeras ingresan más comúnmente a través del Tipo 2 o Tipo 3, asociándose con operadores de taxi coreanos con licencia en lugar de buscar operar flotas de vehículos independientes.

4. Requisitos de Seguro y Responsabilidad

Todos los vehículos de transporte de pasajeros con licencia en Corea deben llevar seguro de responsabilidad civil obligatorio que cumpla con los mínimos de la Ley de Garantía de Compensación por Accidentes Automovilísticos, además de cobertura de responsabilidad comercial que exceda las pólizas estándar de automóvil personal. Las plataformas de carsharing enfrentan problemas específicos de asignación de responsabilidad —los tribunales coreanos han abordado disputas sobre si el arrendatario o la plataforma asume la responsabilidad por accidentes durante un período de alquiler, generalmente responsabilizando principalmente al arrendatario en ausencia de negligencia de la plataforma (por ejemplo, falta de verificación de la validez de la licencia de conducir).

5. Consideraciones de Inversión Extranjera

Los servicios de transporte de pasajeros están sujetos a revisión bajo la Ley de Promoción de la Inversión Extranjera de Corea, y aunque no existe una prohibición general sobre la propiedad extranjera de negocios de transporte, existen barreras prácticas: las cuotas de licencias de taxi se asignan a empresas registradas en Corea bajo reglas de gobierno local que pueden favorecer indirectamente a los operadores nacionales establecidos, y la aprobación del negocio de transporte de plataforma requiere demostrar cumplimiento con los estándares laborales y de seguridad locales. Se recomienda encarecidamente a los inversores extranjeros estructurar su entrada al mercado a través de asociaciones con un operador coreano con licencia existente o mediante las categorías de plataforma Tipo 2/3 basadas en registro, en lugar de intentar la licencia directa de flotas.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

P1: ¿Puede una empresa extranjera poseer y operar directamente una licencia de taxi en Corea?

Sí, a través de una subsidiaria constituida en Corea, pero las licencias de taxi deben adquirirse mediante transferencia de titulares existentes (sujeto a aprobación del gobierno local) ya que rara vez se emiten nuevos medallones bajo el sistema de cuotas.

P2: ¿Cómo se compara el marco de transporte de plataforma de Corea con el modelo de ride-hailing de EE.UU./UE?

Corea basa su licenciamiento en cuotas de taxi más registro de plataforma, requiriendo el uso de un conductor de taxi con licencia (Tipo 1/2) o empleo estándar, con tarifas de contribución requeridas para plataformas Tipo 1. La mayoría de los estados de EE.UU. se basan en permisos TNC (Compañía de Red de Transporte), con un modelo de contratista independiente común y generalmente sin tarifas de contribución.

P3: ¿Qué sanciones se aplican por operar servicios de ride-hailing sin licencia en Corea?

Las operaciones de transporte de pasajeros sin licencia pueden resultar en multas penales, suspensión del negocio e incautación de vehículos bajo la Ley de Servicios de Transporte de Pasajeros; el caso Tada mismo resultó en el procesamiento penal de ejecutivos (posteriormente absueltos de cargos específicos, pero la respuesta legislativa efectivamente puso fin al modelo de negocio).

P4: ¿Se requiere una licencia de conducir coreana para operar alquileres de carsharing?

Sí —los arrendatarios deben poseer una licencia de conducir coreana válida o un Permiso Internacional de Conducir reconocido bajo la Convención de Ginebra o Viena, verificado por la plataforma al momento del alquiler.

P5: ¿Cuánto tiempo toma el registro del negocio de transporte de plataforma?

Los registros de Tipo 2/3 típicamente toman de 1 a 3 meses dependiendo de la completitud de la documentación y la revisión del gobierno local; el licenciamiento de Tipo 1 que involucra negociaciones de tarifas de contribución puede tomar 6 meses o más.

P6: ¿Las plataformas de carsharing necesitan un seguro separado de la póliza personal del arrendatario?

Sí —las plataformas deben mantener un seguro de flota comercial independiente de la póliza de auto personal del arrendatario, ya que las pólizas personales típicamente excluyen el uso de alquiler comercial.

P7: ¿Cuál es el sistema de tarifa de contribución para operadores de plataforma Tipo 1?

Los operadores Tipo 1 deben adquirir licencias de taxi existentes o pagar una contribución por vehículo a un fondo administrado por el gobierno utilizado para recomprar y retirar medallones de taxi existentes, manteniendo la cuota general de vehículos.

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